Энергосовет - энергосбережение и энергоэффективность

НП "Энергоэффективный город" представляет портал "Энергосовет" - всё об энергосбережении в интернете

Эта статья опубликована в журнале Энергосовет № 3 (22) за 2012 г

Скачать номер в формате pdf (3139 kБ)

Электромобиль по праву



Рубрика: Новые технологии
Автор: Р. Маметов


 Р. Маметов, главный специалист ФГБУ «Российское энергетическое агентство» Минэнерго России 

Статья опубликована в журнале «Энергоэффективность и энергосбережение», выпуск №3 (14), 2012 г. 


Очевидно, что интерес России к развитию электромобильного транспорта лежит в русле современных общемировых тенденций. Производители автомобилей ищут инновационные решения, позволяющие заменить экологически грязные двигатели внутреннего сгорания на альтернативные технологии, такие как электрические двигатели или двигатели, работающие на газомоторном топливе. Шутка ли: подсчитано, что в крупных российских городах вредные выбросы от автомобилей составляют 80% от общего загрязнения атмосферы, а в масштабах страны этот показатель достигает 40%. Между тем применение электрической энергии на транспорте даст новый импульс для развития, как самой транспортной отрасли, так и энергетики в целом, промышленности, науки. Таким образом, речь идет о сфере, имеющей глобальное значение для социально-экономических преобразований.

 

Пробел в стратегии

Утвержденная приказом Минпромторга России от 23.04.2010 г. № 319 «Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2020 г.» упоминает об электромобилях применительно к увеличению объема НИОКР в высокотехнологичных сферах, что представляется недостаточным, имея в виду стратегическое значение электромобилей для развития общества. Сегодня электромобильный транспорт принимает очертания формирующейся подотрасли автомобильного транспорта. Таким образом, представляется, что стратегию следует скорректировать, охарактеризовать складывающуюся с электромобилями ситуацию и обозначить ключевые направления совершенствования законодательства для поддержки электромобильного транспорта на всех стадиях жизненного цикла электромобиля.

Определенные руководящие положения следовало бы включить и в другие программные документы:

- Концепцию долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г., утвержденную распоряжением Правительства РФ от 17.11.2008 г. № 1662-р;

- Транспортную стратегию Российской Федерации до 2030 г., утвержденную распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р;

- Энергетическую стратегию Российской Федерации на период до 2030 г., утвержденную распоряжением Правительства РФ от 13.11.2009 г. № 1715-р.

При таком подходе возникнет полноценная общественная дискуссия по вопросу о плюсах и минусах электромобилизации, а также о путях и этапах решения задачи, включая законодательное и нормативно-техническое обеспечение. Много полезного нашли бы в этой дискуссии политики, юристы, экономисты, экологи, составляющие планы законопроектных работ и участвующие в подготовке законопроектов. В связи с этим можно сослаться на статью академика РАН С. Глазьева «Кризис: первый этап - просчеты, выводы, предложения», опубликованную в журнале «Банки и деловой мир» (2009 г., № 3), интересующие нас положения которой не утратили актуальности. Так, речь идет о ряде мер для структурной перестройки экономики и ее модернизации на основе нового технологического уклада, в том числе о необходимости «законодательно стимулировать освоение отечественной энергосберегающей и экологически чистой техники (светодиодов, солнечных батарей, нанопорошков, электромобилей, систем автоматизированного контроля за теплопотреблением в ЖКХ и прочие), введя как нормы по запрету эксплуатации энергорасточительных и экологически грязных технологий, так и льготы потребителям «передовой техники». Чем не принципиальный план для создания законодательства в области электромобильного транспорта, имея в ввиду, что автор указывает на существенный аспект современного правового регулирования общественных отношений - сбалансированное применение стимулирующих, разрешительных и запретительных мер?

 

Электромобиль стоит закона

В специальной литературе и СМИ широко обсуждаются факторы, препятствующие массовому внедрению электромобильной техники: отсутствие сервисной и зарядной инфраструктуры, несовершенство источников энергии - аккумуляторных батарей, высокая стоимость машины. (В самом деле, продаваемый сейчас в России электромобиль Mitsubishi i-MiEV стоит 1 800 000 руб. при максимальной скорости 130 км/ч и расстоянии поездки на одной подзарядке 150 км).

В меньшей степени обращается внимание на законодательство об электромобильном транспорте. Заметна даже некоторая недооценка реального состояния и действительной роли этого законодательства. Например, в журнале «Компания» (2012, № 1) один из участников обсуждения актуальных проблем электромобильной отрасли утверждает, что «с точки зрения законодательства для экотранспорта нет серьезных препятствий. Есть проблемы с нормативными актами, которые надо дорабатывать». Между тем по существу перед нами новые общественные отношения, отягощенные сложным техническим элементом. Поэтому вряд ли проблема законодательства сводится к необходимости доработки действующих нормативных актов. Скорее речь в будущем пойдет о формировании законодательства об электромобильном транспорте как части автотранспортного законодательства.

По большому счету, вновь нарождающиеся отношения по разработке, производству и эксплуатации экологически чистого электротранспорта вполне заслуживают принятия специального Федерального Закона с рабочим наименованием «О государственной поддержке развития электромобильного транспорта в Российской Федерации». Его задача - урегулировать все ключевые публично-правовые и частно-правовые аспекты электромобилизации страны и комплексно, единовременно внести обоснованные изменения в законодательство. Должны быть охвачены ключевые сферы общественных отношений, имеющие значение для создания, функционирования и развития электромобильного транспорта: просвещение, образование, научно-технические разработки, внедрение опытных образцов, собственно производство, эксплуатация электромобилей, их утилизация. Принятие такого федерального закона соответствовало бы, в частности, Транспортной стратегии России, предусматривающей снижение вредного воздействия на окружающую среду и перевод к 2030 г. 50% автомобильных парков крупных городов на альтернативные виды топлива. Во всяком случае, по аналогичным отношениям, связанным с применением газа в качестве топлива для транспорта, ожидается принятие Федерального Закона «Об использовании газового моторного топлива» (законопроект № 612001-5 внесен в Государственную Думу 11 ноября 2011 г. группой депутатов Государственной Думы и членов Совета Федерации).

Как это понимать

В законодательстве необходимо создать понятийный аппарат для дальнейшего формулирования прозрачных и стабильных правил, регулирующих электромобильный транспорт.

Сегодня электромобиль на понятийном уровне может восприниматься как нечто иное по сравнению с транспортным средством, либо как транспортное средство, отличное от автомобиля. Известны случаи, когда электромобили растомаживаются как электрооборудование, в связи с чем цена на них в России неоправданно возрастает. И вовсе курьез случился во время эксперимента по внедрению электромобильной техники в Москве. По мнению сотрудников полиции, российское законодательство приравнивает электромобиль к троллейбусам и трамваям, а последние на учет в ГИБДД-ГАИ не ставятся. В результате мэрии с большим трудом удалось получить на первые 10 электромобилей временные номера.

Нельзя сказать, что в законодательстве понятие электромобиля отсутствует. Так, электромобили упомянуты в приказе Федеральной службы государственной статистики от 18.08.2011 г. № 365 «Об утверждении статистического инструментария для федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта и связи». А Государственный комитет РФ по стандартизации и метрологии применительно к сертификации механических транспортных средств и прицепов относит электромобиль к числу механических транспортных средств наряду с автомобилями, автобусами, троллейбусами, мотоциклами, мопедами (постановление от 17.03.1998 г. № 11 «Об утверждении Положения о системе сертификации ГОСТ Р»). Тот же государственный орган в постановлении от 1.04.1998 г. № 19 «О совершенствовании сертификации механических транспортных средств и прицепов» упоминает электромобили легковые и грузовые.

При изучении названных и иных актов возникает ощущение, что электромобиль вроде бы и транспортное средство, а вроде бы и не совсем... Случайно ли в Едином перечне продукции, подлежащей обязательной сертификации (утвержден постановлением Правительства РФ от 12.12.2009 г. № 982) электромобили указываются отдельно от легковых автомобилей?

Очевидно, в законодательстве необходимо сформулировать норму-определение, отразив существенные технические аспекты электромобильной техники. Но еще важнее указать, что электромобиль является механическим автономным транспортным средством, на которое распространяются правила, применяемые к автомобилю, оснащенному двигателем внутреннего сгорания, если иное специально не предусмотрено законами и другими правовыми актами.

Попытку такого определения можно было бы предпринять в Уставе автомобильного транспорта либо в Федеральном Законе от 1.07.2011 г. № 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в котором транспортное средство весьма осторожно называется устройством, предназначенным для перевозок по дорогам людей, грузов или установленного на нем оборудования (п. 15 ст. 1), а также упоминается об «иных машинах», имеющих электродвигатель (п. 3 ст. 2). Возможны, очевидно, и другие подходы.

 

Норматив для зарядной станции

Очевидно, что в перспективе зарядную инфраструктуру предпочтительно выстроить с учетом зарубежного опыта, по системе «дома-в общественных местах-на работе». Но на начальном этапе для решения задачи можно было бы использовать действующую систему АЗС, имея в виду установку на них колонок (станций) для зарядки транспортных средств с электродвигателями. В то же время этому объективно препятствует законодательство, способствующее восприятию деятельности по зарядке электромобилей как деятельности по продаже произведенной или приобретенной электрической энергии, регулируемой Федеральным Законом от 26.03.2003 г. № 35-ФЗ «Об электроэнергетике». В связи с этим в названном законе следует уточнить понятие «продажа другим произведенной или приобретенной электрической энергии», прямо исключив из него оказание услуг по зарядке транспортных средств с электродвигателями. Последнее по существу является принципиально иной деятельностью, нуждающейся в специальном регулировании.

Также потребуется уточнение некоторых нормативных правовых актов Правительства РФ и иных федеральных органов исполнительной власти, касающихся АЗС.

Приложения № 1 и № 2 к постановлению Правительства РФ от 29.10.2009 г. № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» целесообразно дополнить по всему тексту после слов «автозаправочная станция» словами «включая зарядную станцию (колонку) для оказания услуг по зарядке транспортных средств с электродвигателем».

В соответствии с пунктом 2.1 Правил технической эксплуатации автозаправочных станций, утвержденных приказом Минэнерго России № 229 от 01.08.2001 г. № РД 153-39.2-080-01, с изменениями и дополнениями, внесенными приказом Минэнерго России от 17.06.2003 г. № 226, «АЗС предназначены для обеспечения потребителей нефтепродуктами. На АЗС осуществляются следующие технологические процессы: прием, хранение, выдача (отпуск) и учет количества нефтепродуктов. Дополнительно на АЗС реализуют смазки, специальные жидкости, запасные части к автомобилям и другим транспортным средствам, а также оказываются услуги владельцам и пассажирам транспортных средств».

Данный пункт можно было бы дополнить после слов «транспортных средств» словами «включая услуги по зарядке транспортных средств с электродвигателями».

Рекомендации по разработке отраслевых нормативов финансовых затрат на предоставление платных услуг, осуществляемых организациями дорожного хозяйства, введенные в действие распоряжением Минтранса России от 15.09.2003 г. № ОС-804-р, определяют понятия различных объектов дорожного сервиса, в том числе понятие автозаправочной станции: «Автозаправочные станции (АЗС) предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, продажи запасных частей, автопринадлежностей, автопрепаратов и автокосметики. Ассортимент нефтепродуктов должен быть рассчитан на обслуживание транспортных средств всех моделей».

В данной части Рекомендации можно было бы дополнить после слова «автокосметики», словами «оказания услуг по зарядке транспортных средств с электродвигателями».

Конечной целью этих уточнений является внедрение в законодательство конструкции, согласно которой деятельность по зарядке транспортных средств с электродвигателями является оказанием возмездных услуг по заправке транспортных средств с электродвигателями. Соответственно, к данным отношениям применяется гражданское законодательство с учетом специального законодательства об электромобильном транспорте.

 

Льготы, преференции, запреты

Выход электромобильного транспорта на «проектную мощность» невозможен без формирования целостной и многоаспектной системы государственных мер, сочетающей стимулирование, разрешения, запреты и ограничения.

Как представляется, пакет названных мер должен предусматривать:

а) налоговые льготы, предполагающие изменение Налогового кодекса:

  • отдельные преференции для владель-цев электромобилей (освобождение владель-цев электромобилей от транспортного нал-ога);
  • отдельные преференции для произво-дителей электромобилей (освобождение от НДС, изменение ставок страховых взносов, изменение ввозных таможенных пошлин);
  • введение экологического налога с освобождением от уплаты этого налога владельцев электромобилей;

б) таможенные преференции, предполагающие изменение таможенного законодательства:

  • изменение правил ввоза электро-мобилей, ввозных таможенных пошлин;

в) преимущества при эксплуатации электромобилей, предполагающие изменения в Правила дорожного движения и КоАП:

  • доступ электромобилей на полосы об-щественного транспорта;
  • предоставление владельцам электро-мобилей бесплатных парковочных мест, оснащенных электрозарядными устройст-вами, а также введение санкций за наруше-ние указанного права;
  • введение новых дорожных знаков, устанавливающих запрет для движения на отдельных территориях автомобилей ниже определенного экологического класса, а также санкции за нарушение такого запрета;

г) меры государственной поддержки производства и оборота электромобилей, предполагающие принятие постановлений Правительства Российской Федерации:

  • предоставление бюджетных ассигно-ваний на субсидии торговым организациям на возмещение затрат в связи с продажей физическим лицам новых электромобилей иностранного и российского производства взамен автотранспортных средств с двигателями внутреннего сгорания;
  • финансирование большей части затрат на НИОКР по электромобилям национальным компаниям;
  • предоставление государственных га-рантий по кредитам на разработку НИОКР;
  • предоставление кредитных ресурсов с одновременной компенсацией части процент-ной ставки;
  • предоставление государственных га-рантий по инвестиционным проектам, нап-равленным на разработку, производство и оборот электромобилей, узлов, агрегатов и деталей к ним.

 

Заключение

Итак, автотранспортная отрасль стоит на пороге существенных перемен. В то же время без широкомасштабного и непосредственного участия государства дело не продвинется далеко. Государство должно выступить здесь и как субъект, формирующий правовую базу, и как регулирующий орган, и как инвестор. Инвентаризации с позиций развития электромобильного транспорта следует подвергнуть отраслевое законодательство, действующее на транспорте, в энергетике, налоговое, бюджетное, инвестиционное законодательство, законодательство об административных правонарушениях, имея в виду необходимость снять актуальные проблемы, препятствующие становлению новых общественных отношений по внедрению электромобилей. Чрезвычайно важно участие широкого круга заинтересованных государственных органов, ученых, специалистов в области транспорта. Всю эту работу надлежит провести с учетом реалий, связанных со вступлением России в ВТО и формированием Единого экономического пространства.

 

Благодарим редакцию журнала
«Энергоэффективность и энергосбережение» (http://www.energeff.ru)
за предоставленный материал.

Все статьи рубрики Новые технологии

Статьи по темам

Архив номеров

Выпуски за 2009 год: №1 (1), №2 (2), №3 (3), №4 (4), №5 (5),

Выпуски за 2010 год: №1 (6), №2 (7), №3 (8), №4 (9), №5 (10), №6 (11), №7 (12), №8 (13),

Выпуски за 2011 год: №1 (14), №2 (15), №3 (16), №4 (17), №5 (18), №6 (19),

Выпуски за 2012 год: №1 (20), №2 (21), №3 (22) , №4 (23), №5 (24), №6 (25),

Выпуски за 2013 год: №1 (26), №2 (27), №3 (28), №4 (29), №5 (30), №6 (31),

Выпуски за 2014 год: №1 (32), №2 (33), №3 (34), №4 (35), №5 (36), №6 (37),

Выпуски за 2015 год: №1 (38), №2 (39), №3 (40), №4 (41), №5 (42),

Выпуски за 2016 год: №1 (43), №2 (44), №3 (45), №4 (46),

Выпуски за 2017 год: №1 (47), №2 (48), №3 (49), №4 (50),

Выпуски за 2018 год: №1 (51), №2 (52), №3 (53), №4 (54).


Rambler's Top100

Авторские права на размещенные материалы принадлежат авторам
Тел.(495) 360-76-40 E-mail:
© Портал ЭнергоСовет.ru - энергосбережение, энергоэффективность, энергосберегающие технологии 2006-2019
Возрастная категория Интернет-сайта 18 +
реклама | карта сайта | о проекте | контакты | правила использования статей